Cykelpolitik samlet udgave

Dansk Cyklist Forbunds Cykelpolitik Indhold

Indhold

 

Forord

1. Cykel og udstyr

2. Sikkerhed

3. Infrastruktur

4. lovgivning

5. PLanlægning

6. Kollektiv trafik

7. Undervisning, information og kampagner

8. Skattepolitik

9. Tyveribekæmpelse

10. Andre transportmidler

11: Ferie og rekreation

12. Overordnede trafikmålsætninger

Forord

I løbet af Dansk Cyklist Forbunds godt 100-årige historie har mange forskellige holdninger, en stor vidensmængde og et utal af vidt forskellige spørgsmål om alle mulige aspekter omkring cyklen som transportmiddel udgjort den materie, som har været grundlaget for cyklistforbundets trafikpolitiske arbejde.

Essensen af denne løbende demokratiske proces har vi her i "Cykelpolitik" forsøgt at samle på ét sted. "Cykelpolitik" indeholder Dansk Cyklist Forbunds holdninger og meninger om store såvel som små spørgsmål om cyklen og cyklens placering i det trafikale helhedsbillede.

Tankerne i "Cykelpolitik" bærer, i sagens natur, klart præg af at være undfanget af cyklister og indeholder således et koncentrat af flere generationers erfaringer bag cykelstyret, på godt og ondt. Hvis man vil lægge styrke og realiteter bag sine erklærede gode intentioner for cyklens fremtid, vil det være et vægtigt sted at lade sig inspirere.

Medlemmer af Dansk Cyklist Forbund deler en glæde ved at køre på cykel. Vi har et ønske om at give glæden ved at cykle videre til andre og mener, at forholdene kan blive bedre, end de er i dag. Cyklen er et fleksibelt, sikkert, billigt og ofte hurtigt transportmiddel. Cyklen er et godt svar på mange af de udfordringer, det moderne samfund står over for: Trængsel i byerne, forurening og manglende motion (fysisk inaktivitet). Dertil giver cykling bedre velvære både fysisk og psykisk.

Kommunernes Landsforening, Amtsrådsforeningen og Trafikministeriet skrev også i 1999 deres meget positive ”fælles bud på den forstærkede rolle, vi mener, cyklen skal have i fremtidens trafikbillede” (På cykel i det 21. århundrede). Men med regeringsskift og strukturreform er der et nyt behov for at fortælle, hvordan man gør.

Det er derfor vores håb, at "Cykelpolitik" må være til glæde for trafikplanlæggere og politikere i stat og kommuner såvel som for de mange aktive, der som frivillige arbejder for cyklens sag, enten som aktive i en af Cyklistforbundets mange afdelinger eller som repræsentanter i råd og udvalg.

 

1. Cykel og udstyr

1.1 Cyklen som seriøst transportmiddel
Dansk Cyklist Forbund arbejder for, at flere vil opfatte cyklen som et seriøst transportmiddel, som nok i sammenligning med bil og kollektiv trafik er billigt, men som på den anden side godt må koste noget, sådan som man også på alle mulige andre områder må betale for kvalitet.

1.2 Kvaliteten må sikres
Det skal være muligt for ikke-eksperter at købe cykler og cykeltilbehør af god kvalitet. Kvalitet skal ses på flere områder: sikkerhed, komfort, brugervenlighed og vedligeholdelse.

1.3 Cyklen skal være klar til brug
Cyklen skal ved køb være så "færdig", at det ikke fordrer særlige tekniske og praktiske evner at gøre den køreklar.

1.4 Prisen skal omfatte en færdig cykel
Ved salg af cykler skal den angivne pris afspejle en færdig cykel. Ud over udstyr, så cyklen opfylder lovens krav, bør også lås, lygter, mulighed for at medtage bagage m. v. være medtaget i prisen.

1.5 Forventninger til kvalitet skal øges
I praksis ses mange eksempler på cykler og cykeldele, som ikke lever op til de krav, man rimeligvis bør stille til et produkt, der anvendes som dagligt transportmiddel. Der kræves en betydelig holdningsændring ikke alene hos cykelforhandlerne, men også i høj grad hos de cyklende kunder, før cyklen tages lige så alvorligt som de firhjulede motoriserede transportmidler.

1.6 Oplysning
Dansk Cyklist Forbund vil gennem systematisk oplysning bidrage til at øge de stillede krav til kvaliteten af cykler og cykeldele. Det kan ske gennem artikler om køb af cykler og cykeldele i dags- og ugepressen og andre publikationer.

1.7 Salg af kvalitetsprodukter
Cyklistforbundet vil øge cyklisternes adgang til kvalitetsprodukter ved at sælge sådanne produkter gennem forbundets butik i Rømersgade og web-butik.

1.8 Standardisering
Dansk Cyklist Forbund går ind for udarbejdelse af kvalitetsstandarder for cykler og cykeltilbehør. Dansk Cyklist Forbund er principielt for præstationsstandarder, der stiller krav til, hvordan det enkelte produkt skal virke, og imod obligatoriske designstandarder, der stiller detaljerede krav til, hvordan produkterne skal udformes. Designstandarder kan sikre, at delene fra forskellige cykler passer sammen, hvad der som regel er til fordel for brugerne. På den anden side er det uheldigt, hvis designstandarder stiller sig hindrende i vejen for nyudvikling.

1.9 Høje men realistiske krav
Standarderne bør stille krav, der højner kvaliteten af produkterne, men kravene skal ikke være så høje, at der er risiko for, at ingen produkter opnår godkendelse, eller at de godkendte produkter bliver uforholdsmæssigt dyre eller besværlige at bruge.

1.10 Regler for cyklers udstyr
Samme synspunkt gælder reglerne for cyklers udstyr og indretning, hvor vi arbejder for, at uhensigtsmæssige konstruktionskrav, der f.eks. kan stille sig i vejen for udvikling af alternative cykelkonstruktioner, fjernes, og at der gives så vide rammer som muligt for cyklers konstruktion og anvendelse til så mange formål som muligt.

1.11 Standarder for hjelme
Cyklistforbundet er repræsenteret i Dansk Standardiseringsråds udvalg for personlige værnemidler, hvor man beskæftiger sig med cykelhjelme. I standarder for cykelhjelme er det vigtigt at finde en fornuftig balance imellem hjelmens beskyttende evne og dens behagelighed at have på, herunder ikke mindst dens evne til at give ventilation.

1.12 Behov for mange kvalificerede cykelhandlere
Cykler skal, som alle andre tekniske indretninger, vedligeholdes. I den forbindelse er det af stor betydning, at landet har et tæt net af kvalificerede cykelhandlere, idet store afstande til det nærmeste reparationssted vil være en ulempe især for de mennesker, der har cyklen som et primært transportmiddel.

1.13 Produktudvikling
Dansk Cyklist Forbund hjælper gerne firmaer, der er ved at udvikle nye produkter, med at udtale sig om dem og evt. afprøve dem i udviklingsfasen.

1.14 Cyklistforbundet som produktudvikler
Herudover kan Cyklistforbundet i særlige tilfælde selv begive sig ud i produktudvikling med henblik på at fremskaffe nye produkter, som kan gøre det mere tiltrækkende at køre på cykel.

1.15 Referencer
Bekendtgørelse om cyklers indretning og udstyr m.v., Trafikministeriet, maj 1999 med ændringer i 2000 og 2005
Standarder o.l.:
Cykellåse: DVN 5029:3, Dansk Varefakta Nævn, 1993
Cykelbarnestole: EN 14344:2004 Børneomsorgsprodukter — Cykelbarnestole — Sikkerhedskrav og prøvningsmetoder
Cykellygter: DS 708, Dansk Standardiseringsråd, 1985, DVN 5027:1, Dansk Varefakta Nævn, 2005
Derudover findes der en mængde udenlandske standarder.

 

2. Sikkerhed

En vigtig del af Dansk Cyklist Forbunds politik handler om sikkerhed. Indholdet af dette kapitel suppleres derfor i alle de øvrige kapitler.

2.1. Både fremkommelighed og sikkerhed
Dansk Cyklist Forbund mener, at der findes trafikale løsninger for cyklister, der både giver god fremkommelighed og stor sikkerhed.

2.2. For mange ulykker
Dansk Cyklist Forbund finder antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken fuldstændig uacceptabelt. Vi påpeger, at en stor del af de dræbte og tilskadekomne er bløde trafikanter: fodgængere og cyklister. Specielt børn og ældre er udsatte grupper. Danmark bør være verdens bedste i disciplinen: Færrest ulykker pr. cyklet kilometer.

2.3. Sikkerheden kan forbedres ved
At reducere behovet for rejse og transport.
At ændre fordelingen af transportmidler til fordel for mindre farlige.

2.4. Ansvar
Ansvaret for sikkerheden bør pålægges dem, der skaber risici, ikke de mulige ofre.

2.5. Det skal være sikkert at cykle
Dansk Cyklist Forbund støtter alle tiltag, der har til formål at mindske antallet af uheld eller konsekvenserne af uheld, så længe de ikke forringer fodgængere og cyklisters forhold.

2.6. Prioritering
Dansk Cyklist Forbund prioriterer fodgængere og cyklisters sikkerhed højere end motorkøretøjernes fremkommelighed.

2.7. Konkrete forslag
Hastighedsgrænse på 40 km/h i byområder med stor cykeltrafik.
Der bør anlægges en meget hård linje over for fartsyndere
Opfølgning på havarikommissionens rapport om højresvingsulykker

3. Infrastruktur

3.1. Der skal være plads til at cykle
Et fundamentalt krav er, at der er adgang for og plads til cykler på alle veje. Selv om cykler i sig selv ikke fylder ret meget, kan man ikke uden videre blande cykler og biler. Enten må man gennem regler og/eller den fysiske udformning sikre, at bilernes hastighed er beskeden, således at biler og cykler kan sameksistere, uden at det går ud over sikkerhed og tryghed, eller man må skille de to trafikarter ad f.eks. ved anlæg af cykelstier.

3.2. Også cykling på landet
Dansk Cyklist Forbund arbejder for, at risikoen ved at cykle på landet fjernes. Det skal være muligt at cykle trygt og sikkert fra by til by.

3.3. Cykelstier eneste cykelmulighed
Tyndtbefolkede områder med få biveje mangler ofte sikre cykelmuligheder mellem nabobyer. Dette kan afhjælpes ved at anlægge cykelstier.

3.4. Stier i eget tracé
Cykelstier ved hovedlandeveje skal være i eget tracé og anlægges med afstand til bilvejen, gerne med en grøft imellem.

3.5. Trafikseparation er ikke altid løsningen
Den største sikkerhed opnås, hvor man blander alle trafikarter: fodgængere, cyklister og bilister på de svagestes betingelser, som det sker i lege- og opholdsområder.

3.6. Forskel i hastighed giver behov for adskillelse
På steder, hvor en gruppe af trafikanter ønsker at færdes med en væsentligt større hastighed end en langsommere trafikantgruppe, er der behov for at adskille trafikantgrupperne.

3.7. Fortove
Der er behov for f.eks. med fortove at skille gående fra kørende, hvor hastigheden for de kørende trafikanter overstiger 15 km i timen.

3.8. Cykelstier
Der vil være behov for anlæg af cykelstier, hvor biltrafikken er betydelig, og dens hastighed overstiger 35 km i timen.

3.9. Det er hastigheden, der koster
Udgifter til anlæg af fortove og/eller cykelstier udspringer af de hurtigere trafikanters ønske om at køre med en hastighed, der udelukker sameksistens med de langsommere trafikantgrupper. Udgifterne bør derfor betragtes som en omkostning ved de store hastigheder i stedet for en pris for at have grupperne af langsommere trafikanter.

3.10. Cykelstier langs vej
Enkeltrettede cykelstier i begge vejsider adskilt fra såvel fortov som bil-kørebane med minimum en kantsten er cyklisternes foretrukne måde at opnå adskillelse fra biltrafikken.

3.11. Helst fysisk adskillelse fra gående
Cykelstier, der er i niveau med fortovet, bør kun anvendes på mindre trafikerede strækninger og under forudsætning af en anden tydelig adskillelse.

3.12. Tilstrækkelig bredde
Cykelstier bør være så brede, at der også i myldretiden er plads til både langsomme og hurtige cyklister, så der ikke opstår kapacitetsproblemer. Dansk Cyklist Forbund kan gå ind for vejreglernes anbefaling af en minimumsbredde på 1,7 meter for en enkeltrettet cykelsti og 2,5 meter for en dobbeltrettet.

3.13. Dobbeltrettede cykelstier
Det kan være hensigtsmæssigt at gøre en enkeltrettet cykelsti dobbeltrettet, hvis der er tale om en strækning med flere vigtige mål for cyklister, og foranstaltningen kan medføre, at færre cyklister behøver at krydse vejen.

3.14. Dobbeltretning i begge vejsider
Det kan af samme grund være fordelagtigt at anlægge dobbeltrettede cykelstier i begge vejsider ved stærkt trafikerede veje, der er vanskelige at krydse.

3.15. Dobbeltretning i én vejside
Dobbeltrettede cykelstier langs den ene side af en vej kan være en acceptabel løsning, hvor der er langt imellem de krydsende veje, og hvor den dobbeltrettede cykelsti forløber i hele sin længde langs den samme side af vejen.

3.16. Kryds skal sikres
Krydsning mellem veje og dobbeltrettede cykelstier bør altid følges af særlig skiltning og afmærkning med cykelfelt. Krydsninger med trafikerede veje bør reguleres af signalanlæg eller rundkørsler.

3.17. "Omvendt vigepligt" kan ikke accepteres
Der ses en stigende tendens til at cykelsti langs med en gennemgående vej gives ubetinget vigepligt for krydsende veje eller ind/udkørsler som led i forbedring af trafiksikkerheden. Det gøres i praksis ved at føre cykelstien nogle meter bort fra vejen, den følger, idet det så bliver en krydsning mellem sti i eget tracé og vej. Dansk Cyklist Forbund kan ikke acceptere dette. Det er en nedprioritering af cykeltrafikken i forhold til biltrafikken. Der bør findes andre løsninger så som cykeltunnel eller bump for den krydsende trafik.

3.18. Cykelbaner
Et billigt alternativ til cykelstier er cykelbaner, der angives med en bred hvid stribe direkte på kørebanen samt cykelstiskilt og/eller cykelsymboler på selve kørebanen. Dansk Cyklist Forbund foretrækker anlæg af cykelstier, men kan acceptere cykelbaner som en midlertidig løsning, hvor økonomien ikke rækker til rigtige cykelstier.

3.19. Fællesstier
En fællessti er et areal i siden af vejen beregnet til både fodgængere og cyklister. Fællesstier kan accepteres, hvor fodgænger- og/eller cykeltrafikken er ringe, og er at foretrække fra cykelstier i niveau med fortovet, hvor det alligevel vil være vanskeligt at undgå, at både fodgængere og cyklister færdes i hinandens områder.

3.20. Brede kantbaner
En bred kantbane består af en 0,3 m bred stribe som afgrænser et areal, der er bredt nok til at cykle i. Hvis der er en bred kantbane, skal man som cyklist køre i den. En bred kantbane er en ringere løsning for cyklisterne end en cykelsti/cykelbane, idet biler gerne må parkere i den brede kantbane. Brede kantbaner kan accepteres, hvor arealet uden for striben har en bredde på mindst 1,0 meter. Cykelbaner (der skiller sig fra de brede kantbaner ved afmærkning med cykelstiskilte og/eller cykelsymboler) er at foretrække for brede kantbaner, og brede kantbaner bør kun accepteres, hvor der er særlige argumenter, der taler herfor.

3.21. Smalle kantbaner
En smal kantbane består af en 0,1-0,2 m bred stribe, som afgrænser et areal, der ikke er bredt nok til at cykle i. Der er af samme grund ikke noget krav om, at man som cyklist cykler til højre for striben, selv om mange bilister forventer det. Smalle kantbaner gør derfor cyklister utrygge og er desuden under stærk mistanke for at være decideret farlige for cyklister.

3.22. Smalle kantbaner bør undgås
Dansk Cyklist Forbund mener, at smalle kantbaner helt bør undgås til fordel for kantstriber, jf. nedenfor.

3.23. Kantstriber
Dansk Cyklist Forbund går ind for, at samtlige veje og cykelstier på landet markeres med en stribe så langt mod vejens eller stiens højre kant som muligt for at lette cyklisternes orientering om natten.

3.24. Rumlestriber
Striber med en belægning, der giver en rumleeffekt, hvis de overskrides af biler, er både ubehagelige, utrygge og usikre for cyklister, og bør derfor undgås hvor cyklister kan komme til at køre på dem.

3.25. Cykelfelter
Cykelfelter i en afvigende belægningsfarve (normalt blå) til markering af cykelstiers forlængelse gennem kryds giver både tryghed og sikkerhed for cyklisterne. Dansk Cyklist Forbund går derfor ind for, at denne foranstaltning bruges i stor udstrækning, først og fremmest i kryds med megen cykeltrafik.

3.26. Kryds
Flertallet af ulykker med cyklister sker i krydsene, og mere end halvdelen af ulykkerne skyldes, at bilisterne overser cyklister.

3.27. Gode oversigtsforhold
Dansk Cyklist Forbund ønsker en udformning af krydsene, der giver de bedst mulige oversigtsforhold og den størst mulige sikkerhed og tryghed for cyklisterne. Dansk Cyklist Forbund er derfor tilhænger af reglen om, at der ikke må parkeres inden for en afstand på10 meter fra kryds, og efterlyser en indsats for, at reglen bliver overholdt.

3.28. Tilbagetrukket stopstreg
Cykelstierne bør føres helt frem til krydset, og der bør være tilbagetrukket stopstreg for bilerne (5 meter) i alle lysregulerede kryds med cykelsti.

3.29. Cyklistbåse
I lysregulerede kryds uden cykelsti bør sikkerheden fremmes ved at anlægge fremtrukne cyklistbåse.

3.30. Højresving
Dansk Cyklist Forbund går ind for, at lysregulerede kryds i størst muligt omfang enten fører højresvingende cyklister uden om lysreguleringen eller indrettes med grøn højresvingspil, hvor det er trafikalt og arealmæssigt forsvarligt.

3.31. T-kryds uden rødt
Lysregulerede T-kryds bør indrettes med cykelsti og signalet placeret således, at cyklister ikke behøver holde tilbage, selvom der er rødt lys for biltrafik i "oversiden" af T'et. Krydsene bør dog i alle tilfælde udformes således, at cyklisternes fordele ikke går ud over fodgængerne.

3.32. Særlig indsats i store kryds
Meget store kryds, hvor der er to højresvingsbaner og/eller en stor afstand og dermed dårlig oversigt fra bilernes venstresvingsbaner til cyklister på den anden side af krydset, bør så vidt muligt ombygges til mere overskuelige kryds og ellers indrettes med separat lysregulering af cyklister og svingende biler, så de alvorlige konflikter mellem ligeudkørende cyklister og højre- eller venstresvingende køretøjer undgås.

3.33. Forsøg med bedre udformninger
Der bør udføres forsøg med udformninger og afmærkninger, der forbedrer cyklisters sikkerhed. .

3.34. Rundkørsler
Rundkørsler anvendes i stigende grad i stedet for lysregulerede kryds. Fordelene ved rundkørsler er især deres enkle reguleringsmekanisme og deres hastighedsdæmpende effekt. Imidlertid viser erfaringen, at cyklister ikke har den samme sikkerhedsfordel af rundkørsler som biltrafikken.

3.34.1. Tilfarter vinkelrette
Vinkel mellem tilfarter og rundkørslen samt bredde af cirkulationsareal skal, gerne kombineret med bump, sikre langsom og opmærksom indkørsel.

3.34.2. Afmærkning med cykelfelter
Der skal være tydelig afmærkning med cykelfelter, hvor cyklisternes areal krydser til- og frafarter.

3.34.3. Frafarter som højresving
Frafarter skal udformes, så de opleves som regulære højresving af bilisterne.

3.34.4. Cykelareal i selve rundkørslen
Hvis ikke cyklisterne ledes uden om rundkørslen i andet niveau, bør deres areal (cykelsti eller cykelbane) befinde sig i ydersiden af selve rundkørslen, hvor der kun bør være én bane for bilerne.

3.34.5. Cykelsti som ydre cirkel ikke acceptabel
Dansk Cyklist Forbund kan ikke acceptere, at en cykelsti udføres som en ydre cirkel med vigepligt for cyklisterne ved alle veje, der indgår i rundkørslen.

3.35. Pendlerruter
Dansk Cyklist Forbund arbejder for anlæg af højklassede cykelruter i byerne for pendlercyklisterne. Pendlerruterne skal være direkte og primært føre fra periferien ind til centrum, forløbe ad strækninger med ingen eller ringe biltrafik, i videst muligt omfang have prioritet i forhold til de krydsende veje og give mulighed for en stor gennemsnitshastighed for cyklisterne. Pendlerruterne kan derigennem give et sikkert, sundt og tiltrækkende alternativ til overordnede veje med cykelsti.

3.36. Jævnhed
Det er vigtigt for cyklisterne, at der er en jævn belægning, hvor cyklerne skal køre. Cykler har behov for betydeligt jævnere færdselsarealer end de motoriserede trafikanter. Netop behovet for jævne belægninger udpeges ofte som det vigtigste punkt i undersøgelser af cyklisters holdninger. Dansk Cyklist Forbund ønsker derfor, at der som led i bestræbelserne på at få flere til at cykle, fra det offentliges side afsættes særlige midler til forbedring af jævnheden af cyklisternes trafikarealer.

3.37. Cykelanlæg skal designes til 35 km i timen
I almindelighed bør en designhastighed på 35 km i timen lægges til grund for anlæg til cyklister, hvilket betyder, at sving skal have en stor kurveradius og op- og nedkørsler skal være jævne. I tætte byområder kan en designhastighed på 25 km i timen dog accepteres.

3.38. Jævne op- og nedkørsler
Ved kryds bør cykelstier føres jævnt ned til vejbanen. Stejle op- og nedkørsler, brostensbånd og lignende er ikke acceptabelt.

3.39. Bomme
Bomme er vanskelige at passere for cyklister og bør så vidt muligt undgås til fordel for afmærkning.

3.39.1. Bomme skal være passable
Bomme, der opsættes af tvingende sikkerhedsgrunde, f.eks. hvor cykelsti i eget tracé krydser en befærdet vej, bør være udformet, således at bommen kan passeres af cykler, der er lovlige, uden at cyklisten tvinges til at stå af. Bomme bør forsynes med reflekser eller belysning. Bomme bør ikke opføres tæt på krydsende vejs kant, men i det mindste nogle meter inde på stien.

3.40. Cykelparkering
Der skal være gode, tyverisikre parkeringsforhold ved boliger, trafikterminaler, busstoppesteder, skoler, sportsfaciliteter, arbejdspladser og tæt på forretninger.

3.40.1. Cyklen skal kunne låses til stativerne
Cykelstativer, i særdeleshed de steder, hvor cyklen skal parkeres i længere tid (hjem, arbejde, trafikterminaler), bør være overdækkede og skal give mulighed for at fastlåse cyklens stel, så cyklen ikke kan fjernes uden brug af værktøj. Stationer bør derudover forsynes med overvåget, aflåst cykelparkering og/eller parkeringsordninger, hvortil kun en begrænset gruppe har adgang.

3.40.2. Stativer bør forbedres
Der er behov for en generel forbedring af cykelstativernes kvalitet. Stativer af den type, der holder forhjulet, vil ofte kunne skade dette på grund af for lille fælgindgreb, og alt for mange stativer giver ikke ordentlig mulighed for fastlåsning af cyklens stel.

3.40.3. Der bør være et tilstrækkeligt antal cykelparkeringspladser
Der er mange muligheder for at skabe plads til et tilstrækkeligt antal cykelparkeringspladser. Man kan f.eks. indrette cykel-P-huse med flere etager eller bruge cykelstativer i to etager.

3.40.4. Lovfastsat minimum for cykelparkering
Gennem planlove bør der sikres et minimum antal cykelparkeringspladser ved nyanlæg af boliger, trafikterminaler, arbejdspladser og butikscentre.

3.41. Detaljer er vigtige
En cykelvenlig infrastruktur er ensbetydende med, at cyklernes forhold er taget med i betragtning på alle områder. Cykeltrafikken skal betragtes som en helhed, der så vidt muligt forløber ad den korteste vej og starter og slutter med parkering af cyklen. Forholdene skal være i orden fra start til slut, hvis flere skal vælge at cykle, og hvis de, der allerede cykler, skal blive ved med det. Ingen kæde er stærkere end det svageste led, og blot én uheldig detalje betyder daglige irritationer for dem, der cykler.

3.42. Færdselskultur
Veludførte detaljer kan ligeledes medvirke til at forbedre cyklisternes færdselskultur.

3.43. Vejregler
Vejreglerne giver en række udmærkede anbefalinger til anlæg for cyklister. Imidlertid ses ofte, at kommunerne ikke i praksis lever op til disse anbefalinger, Det er derfor en vigtig opgave for Dansk Cyklist Forbund at arbejde for at øge standarden af de anlæg, der i praksis anlægges for cyklister.

3.44. Cykelforbud
Ved anlæg af veje med cykelforbud - motorveje og motortrafikveje - skal der altid sikres gode alternativer til cyklisterne. Dette gælder ligeledes for broer og tunneler, hvor der er en række skæmmende eksempler på, at man fra myndighedernes side ikke betragter cyklister og fodgængere som "rigtige" trafikanter og følgelig har forment dem adgang til en række anlæg, hvor der ikke gives nogen alternativ mulighed.

3.45. En ret at færdes ikke-motoriseret
Dansk Cyklist Forbund betragter det som en borgerret at kunne færdes trygt og sikkert til fods og på cykel, og vender sig imod alle trafikanlæg, der gør det umuligt at nå bestemte mål med ikke-motoriserede transportmidler.

3.46. Ikke omveje
Cyklister og fodgængere bør ikke udsættes for omveje, men i alle tilfælde tilbydes mindst lige så gode og direkte muligheder for at komme frem som de motoriserede trafikanter.

3.47. Kørsel mod ensretning
I ensrettede gader bør der skiltes for cykling mod ensretning, hvor det er sikkerhedsmæssigt forsvarligt.

3.48. Grønne bølger for cyklister
Signalanlæggene bør indrettes, så de giver cyklisterne mulighed for at køre med en jævn hastighed på de vigtigere cykelruter. Afvejningen af fordelene for hhv. gående, cyklister og bilister ved samordning af signalanlæg bør i langt højere grad end i dag ske med hensyn til at nedbringe de ikke-motoriserede trafikanters tidsforbrug.

3.49. Trafiksanering
Trafiksanering kan gennem hastighedsdæmpning og begrænsning af biltrafikken på én gang forbedre bymiljøet og sikkerheden i bymidterne. Dansk Cyklist Forbund støtter derfor bestræbelserne på at sanere trafikken i byerne. Det er imidlertid vigtigt, at restriktioner indført af hensyn til biltrafikken kun helt undtagelsesvis begrænser cyklisternes bevægelsesmuligheder. Ligeledes bør brosten og chaussésten, som ofte vælges af æstetiske hensyn, ikke lægges på steder, hvor de vil forringe cyklisternes komfort. Hastighedsdæmpende foranstaltninger bør vælges ud fra tilsvarende hensyn.

3.50. Prioritering af trafikmillioner
Dansk Cyklist Forbund mener, at investeringerne på trafikområdet først og fremmest skal komme "grønne" formål til gode: Sikkerhed for cyklister skal prioriteres højere end fremkommelighed for biler, vedligeholdelse højere end nyanlæg af veje, nyanlæg af motorveje bør indstilles til fordel for trafiksanering af byer og boligområder, sortpletbekæmpelse og investeringer i den kollektive trafik.

3.51. Referencer
Idékatalog for cykeltrafik, Vejdirektoratet, 2000
Byernes trafikarealer, samt vejregler i øvrigt
Notat om pendlerruter, Dansk Cyklist Forbund 2006
Kantbaner kan ikke erstatte cykelstier, Ole Dybbroe, Dansk Vejtidsskrift 2/1985
Skab bedre forhold for cyklister – ikke dårligere, Roger Christensen Dansk Vejtidsskrift 8/1998

 

4. Lovgivning

4.1. Godt med en færdselslov
Dansk Cyklist Forbund har den grundlæggende opfattelse, at det er nødvendigt med regler til at regulere færdslen, og at den gældende færdselslov bør overholdes.

4.2. Færdselsloven ikke så ringe
Det er endvidere Dansk Cyklist Forbunds opfattelse, at den gældende færdselslov med tilhørende bekendtgørelser og cirkulærer i det store og hele er ganske fornuftig set ud fra et cyklist-synspunkt. På de fleste punkter opfatter loven således cyklen som et køretøj på linie med andre køretøjer og lever dermed op til Cyklistforbundets ønsker om, at cyklen ikke stilles ringere end den motoriserede trafik.

4.3. Behov for ændringer
Der er dog en række steder, hvor Cyklistforbundet gerne så reglerne ændret. Se 4.12.

4.4. Praksis er ofte diskriminerende
Mens love og bestemmelser i det store og hele stiller cykler lige med andre køretøjer, ser man ofte i praksis, at cyklisterne udsættes for besværlige omveje og mange unødige former for forhindringer i deres færdsel. Dette er ikke udtryk for, at der er noget galt med reglerne som sådan, men at vejmyndighederne i praksis udformer anlæggene på en måde, der favoriserer de trafikanter, der i forvejen har de bedste forudsætninger for at køre hurtigt. Der vil i mange af disse tilfælde være tale om, at vejmyndighederne har siddet anbefalinger for udformning af cyklistanlæg overhørige, og der er desuden eksempler på, at anlægs udformning er i strid med reglerne.

4.5. Vejmyndigheder bør påvirkes
Det er derfor en vigtig opgave for Dansk Cyklist Forbund gennem sine lokale afdelinger og repræsentanter at påpege sådanne forhold, og ved konstruktivt samarbejde at medvirke til, at forholdene forbedres for cyklisterne.

4.6. Cyklistforbundet skal inspirere
Det er desuden en vigtig generel opgave for Dansk Cyklist Forbund at inspirere kommuner og stat til at udforme vejene på en måde, så de yder cyklisterne størst mulig sikkerhed og fremkommelighed.

4.7. Regler for cyklens udstyr
Dansk Cyklist Forbund arbejder for, at lovgivningen skal sætte rimelige minimumstandarder for det vigtigste sikkerhedsudstyr til cykler.

4.8. Bedre kvalitet af cykellygter
Det er specielt et ønske fra Dansk Cyklist Forbund, at der gennem skærpede lovkrav skal opnås, at kvaliteten af cykellygterne forbedres både hvad angår lysydelse og driftssikkerhed, så den almindelige cyklist i forretningerne ikke vil blive tilbudt ringe lygter, der lyser dårligt eller efter kort tids brug helt holder op med at fungere.

4.9. Kørelys på cykler
Dansk Cyklist Forbund finder udvikling af kørelys til cykel og undersøgelser heraf interessant. Dansk Cyklist Forbund mener ikke der er grundlag for lovkrav om kørelys på cykler. Effekten af kørelys er ikke tilstrækkeligt dokumenteret. Samtidig er der fortsat praktiske problemer med at levere et godt lys døgnet rundt uden for meget besvær for cyklisten.

4.10. Fastmonterede cykellygter
Dansk Cyklist Forbund anbefaler fastmonterede lygter, så man ikke glemmer cykellygterne, når det bliver mørkt.

4.11. Brug af cykelhjelm
Dansk Cyklist Forbund mener, at det er sund fornuft at køre med cykelhjelm men er klar modstander af lovgivning, der påbyder brug af cykelhjelme.

4.12. Konkrete forslag
Nedsættelse af den generelle hastighedsgrænse i tættere bebygget område, hvor der ikke er adskillelse mellem motorkøretøjer og cyklister, til 40 km i timen.
Tilladelse til som hovedregel at cykle mod ensretning i byerne.
Tilladelse til som hovedregel at cykle på gågader uden for forretningernes åbningstid.
Tilladelse for cyklister til ved rødt lys at svinge til højre.
Tilladelse for cyklister til ved rødt lys at køre gennem T-kryds.

4.13. Referencer
Bekendtgørelse om cyklers indretning og udstyr m.v., Trafikministeriet, maj 1999 med ændringer i 2000 og 2005
Forslag til folketingsbeslutning på færdselssikkerhedsområdet om at fremme cyklismen ved at øge trafiksikkerhed og fremkommelighed for cyklister, Folketinget B86, 2003
Kørelys på cykler, www.cykelby.dk

 

5. Planlægning

5.1. Byer er til for mennesker
Dansk Cyklist Forbund er en stor tilhænger af bestræbelserne på at indrette by- og boligområder på en måde, så bilernes hastighed sænkes, og forholdene bliver sikrere, tryggere og mere tiltrækkende for cyklister og fodgængere. Det er vigtigt med et godt samspil mellem by- og trafikplanlægning. Byerne skal indrettes efter borgernes behov og ikke efter bilernes.

5.2. Anlæg bør signalere hensigtsmæssig adfærd
Det er at foretrække, at trafikarealernes indretning signalerer, at hastigheden skal holdes nede, fremfor at dette markeres ved skiltning, hvor forholdene indbyder til anvendelse af større hastigheder for de motorkørende.

5.3. 30 og 40 km/t områder
På den anden side er omkostningerne ved ombygning ofte betydelige sammenlignet med skiltning af lavere hastigheder. Dansk Cyklist Forbund ser derfor gerne, at der specielt i boligområder gennemføres lokale hastighedsgrænser på 30 eller 40 km i timen, således som det f.eks. er gennemført i Tyskland (Tempo 30) og 40 km/t zoner i Mørkhøj-kvarteret i Gladsaxe.

5.4. Cyklisters adgang skal sikres
Sigtet med trafiksanering er i langt overvejende grad at sænke bilernes hastigheder og reducere deres antal, således at områderne gøres mere sikre, trygge, tilgængelige og tiltrækkende for de langsommere trafikantgrupper: cyklister og fodgængere.

5.5. Ændringer bør ikke gå ud over cyklisterne
Det er vigtigt, at de foranstaltninger, der gennemføres, så vidt muligt kun retter sig imod de motoriserede køretøjer, som udgør hovedproblemet med miljø- og sikkerhedsforholdene i byerne, og at de ikke utilsigtet medfører dårligere tilgængelighed for cyklister.

5.6. Cyklister skal have adgang til bymidten
Foranstaltninger, der består i udelukkelse af biltrafik fra centrale bydele, bør således udføres på en måde, så cyklister fortsat har adgang.

5.7. Hastighedsdæmpning for biler bør ikke ramme cyklister
Hastighedsdæmpning skal gennemføres på en sådan måde, at den ikke virker unødigt hæmmende for cykeltrafikken. Anvendelse af brosten som hastighedsdæmpende foranstaltning er f.eks. særdeles uheldig, hvor cykler og biler færdes sammen, idet den hastighedsdæmpende virkning er langt mindre for bilerne end for cyklerne, fordi brosten er særdeles ukomfortable for cyklister, jf. 3.49 Trafiksanering.

5.8. Parkering
Placeringen af parkeringspladser bør ligeledes afspejle et ønske om at gøre det relativt lettere og mere tiltrækkende at cykle end at færdes motoriseret. Ved at placere cykelparkering i umiddelbar nærhed af de trafikale mål og lægge bil- parkeringspladserne længere væk, vil man således både signalere, at cykeltrafikken bliver prioriteret i forhold til biltrafikken, og i praksis opnå, at flere vil vælge at bruge cykel.

5.9. Bilparkering ved stationer
Dog kan det f.eks. ved visse togstationer, være hensigtsmæssigt at sørge for gode forhold for bilparkering, så bilister tilskyndes til at bruge offentlig transport.

5.10. Nærhed et hovedmål for arealanvendelsen
Arbejdspladser, indkøbs- og kulturcentre og andre vigtige trafikale mål bør placeres centralt eller i det mindste tæt på kollektive trafikterminaler, således at de er tilgængelige for personer, der anvender cykel og/eller kollektiv trafik som primære transportmidler.

5.11. Fordel med blanding af boliger, institutioner og arbejdspladser
En blanding af arbejdspladser, boliger, institutioner og indkøbsmuligheder er langt at foretrække for en zoneopdeling, hvor arbejdspladser samles i stor afstand fra boligområder. Dette gælder naturligvis ikke for arbejdspladser, hvor miljø- og sikkerhedsmæssige argumenter taler for at holde en vis afstand til boliger.

5.12. Boliger og institutioner tæt på
Tildeling af institutionspladser og boliger bør ske med udstrakt hensyntagen til et ønske om at reducere de daglige transportafstande, dvs. at personer, som arbejder inden for en given radius, skal have forrang til boliger og at der skal gives prioritet til personer med bopæl i nærheden ved tildeling af institutionspladser.

5.13. Gør det let at flytte
Det offentlige skal ligeledes stræbe imod at gøre det lettere og billigere at flytte, således at man opnår mobilitet på arbejdsmarkedet gennem at give familier mulighed for at flytte til nye attraktive boliger fremfor at tilskynde familierne til at transportere sig uforholdsmæssigt langt i det daglige.

5.14. Butikscentre
Planlægningen bør søge at modvirke tendenserne til centralisering og de deraf følgende store transportafstande. Der bør således være en grænse for størrelsen af butikscentre, idet de meget store centre både øger den samlede transportmængde og udkonkurrerer de lokale butikker, som er forudsætningen for at leve et liv baseret på miljøvenlige transportformer og et forholdsvis lille transportforbrug.

5.15. Firmafaciliteter
Arbejdspladser bør stille gode omklædnings- og badefaciliteter til rådighed for cyklister. Der bør også være overdækket cykelparkering.

5.16. Referencer
"Bedre Trafikmiljø" - Idékatalog over gode løsninger, Rapport 106, Vejdirektoratet, 1993

 

6. Kollektiv trafik

6.1. En idéel kombination
Ved at kombinere cykler og kollektiv trafik kan man opnå et effektivt, sikkert, miljøvenligt og langtrækkende transportsystem, som på én gang udnytter cyklens fleksibilitet på korte afstande med den kollektive trafiks hurtighed på de længere strækninger.

6.2. Park and ride
Kombinationen af tog og cykel vil på bolig-arbejdsstedsrejser ofte kunne ske hensigtsmæssigt ved parkering af cyklen i den eller de ender af rejsen, hvor anvendelse af cykel er relevant.

6.3. Sikkerhed mod tyveri og hærværk
Parkeringsmulighederne bør dels være tæt på stationen eller busterminalen og rigelige i antal og dels, jf. 3.40 Parkering, være af en god kvalitet og sikre cyklen mod hærværk og tyveri i videst muligt omfang.

6.3.1. Mulighed for fastlåsning
Stativer bør i det mindste være indrettet, så cyklens stel kan fastlåses, og stativer, der holder forhjulet, bør have et så stort fælgindgreb, at de ikke skader cyklen.

6.3.2. Låseordninger
En bedre sikring opnås med parkeringsordninger, hvor et begrænset antal kunder har adgang og nøgle til et aflåseligt cykelparkeringsrum. En særligt fin parkeringsordning består i cykelbokse, hvor der til hver boks kun er én person, der har adgang til at låse sin cykel inde.

6.3.3. Cykelcentre
Den bedste løsning for større stationer og trafikterminaler er egentlige cykelcentre, der tilbyder overvåget cykelparkering og reparation samt udlejning af cykler.

6.4. Udlejning
Der bør ved større trafikterminaler være gratis bycykler eller billig mulighed for at leje cykler for dem, der har anvendt det kollektive trafiksystem til terminalen.

6.5. Medtagning
Til rejser, det være sig udflugtsture, besøg eller forretningsrejser, er der behov for, at man kan tage sin cykel med i tog, S-tog, metro, bus, færge eller fly.

6.5.1. Medtagning i alle transportmidler
Alle kollektive transportmidler bør derfor give mulighed for, at cykler kan medtages.

6.5.2. Fleksrum
I praksis er en god løsning på medtagningen af cykler i tog fleksrum, hvor pladsen kan anvendes til enten medtagecykler eller til siddepladser (klapsæder) afhængigt af antallet af cykler og passagerer.

6.5.3. Gode adgangsforhold
Det bør være let at komme ind og ud af det pågældende transportmiddel med cykel.

6.5.4. Bagage på cyklen
Bagage bør så vidt muligt kunne blive på cyklen i forbindelse med medtagning.

6.5.5. Månedskort
Det bør være muligt at købe månedskort til cykelmedtagning. Dette er muligt til S-tog.

6.5.6. Spærretid bør undgås
Cykler bør principielt kunne medtages på alle tidspunkter. Dansk Cyklist Forbund går således imod, at det i myldretiden er forbudt at medtage sin cykel.

6.5.7. Reservation
Grupper, der planlægger at rejse over længere strækninger, ønsker sikkerhed for, at de kan få deres cykler med i toget eller bussen. Der bør derfor være mulighed for at reservere plads til sin cykel i regional-, fjern- og internationale tog samt i langtursbusser. Til gengæld bør det ikke være et krav, at der skal reserveres plads for at kunne medtage sin cykel.

6.5.8. Fly
Medtagning af cykler i fly bør være muligt på alle ruter, og der bør ikke lægges unødige hindringer i vejen herfor - som f.eks. krav om piftning af cyklerne eller afmontering af pedaler, hvor dette ikke er nødvendigt.

6.5.9. Færger
Cykler skal kunne medtages på samtlige færger. Der skal tilbydes gode forhold for placeringen af cyklen under sejladsen. Af luftkvalitets-årsager skal cyklister så vidt muligt kunne komme ud af færgen, inden eventuelle biler starter.

6.5.10. Pris for medtagning
Prisen for at medtage en cykel skal være rimelig og om muligt gratis. En rimelig pris er f.eks. en femtedel af den tilsvarende pris for en person.

6.5.11. Reduktion i medtagepris
Personer, der kan rejse til reduceret pris, bør have en tilsvarende prisreduktion for deres cykel.

6.5.12. Prisforhold på færger
For færger må prisen for passager og cykel ikke overstige en femtedel af den tilsvarende pris for at medtage en bil inkl. passagerer.

 

7. Undervisning, information og kampagner

7.1. Færdselskulturen må forbedres
Gennemsnitsdanskeren opholder sig godt en time i trafikken hver dag, og mange melder om, at de grundet medtrafikanternes aggressive adfærd og manglende hensyntagen finder transporten unødigt stressende.

7.2. Samfundsopgave at nedbringe aggressioner
Dansk Cyklist Forbund mener, at det er en samfundsopgave og tillige en opgave for den enkelte at få trafikanterne - hvadenten de er fodgængere, cyklister eller bilister - til at færdes med større hensyntagen og mindre aggression over for hinanden.

7.3. Kampagner for bedre færdselskultur
En grundlæggende ændring af danskernes adfærd i trafikken opnås ikke fra den ene dag til den anden, men en sådan ændring bør tilstræbes gennem langsigtede og gentagne kampagner, som skal rettes mod børn såvel som voksne.

7.4. Fortravlethed nej tak
Kampagnernes budskab bør vende sig mod fortravlethed og hensynsløshed i trafikken. Kampagnerne skal omhandle både de store og farlige overtrædelser af færdselsloven og de små, ikke umiddelbart livs- og helbredstruende adfærdsformer, som er en kilde til daglig frustration for mange mennesker, selv om disse handlinger måske ikke er ulovlige.

7.5. Færre ulykker som resultat
En ønsket sideeffekt ved kampagnerne vil være mindre aggression og færre færdselsulykker, men den væsentligste virkning for den brede befolkning vil være en bedre og frem for alt tryggere trafikal dagligdag.

7.6. Flere på cykel
En anden type kampagne- og informationsvirksomhed bør rette sig imod at få flere til at vælge cyklen som transportmiddel.

7.7. Sundhed
Cykling er meget sundt. Kampagner bør derfor bruge sundhedsbudskabet i højere grad. Undersøgelser har vist at man er mindre syg og lever længere, hvis man cykler dagligt, også når alle andre faktorer stilles lige. Man kan derfor uden tøven anbefale at cykle.

7.8. Fordele for både den enkelte og samfundet
Kampagnerne bør ikke alene fremhæve de private fordele af sundhedsmæssig og økonomisk karakter, som man opnår ved øget brug af cykel, men også om de samfundsmæssige.

7.9. Konkret vejledning
Herudover bør kampagnerne bestå af konkret vejledning i praktiske forhold omkring brug af cykel, herunder medbringelse af børn og bagage og kombination af cykler og kollektiv trafik.

7.10. Belønning
Kampagnerne kan inddrage arrangementer og særlige belønninger til dem, der skifter transportmiddel.

7.11. Kampagner for sikrere adfærd
En væsentlig måde at opnå større sikkerhed i trafikken er at ændre trafikanternes adfærd, så de sjældnere kører ind i hinanden eller kommer ud for eneulykker.

7.12. Forståelse for farlige situationer
Et grundlæggende element i en sådan kampagnevirksomhed er at skabe forståelse for, hvilke situationer der typisk er anledning til ulykker, og give praktiske handlemuligheder for at forebygge disse typiske ulykker.

7.13. Skræmmekampagner uheldige
Dansk Cyklist Forbund er imod kampagner, der overdriver faren ved at cykle, så det skræmmer folk fra at bruge et sundhedsfremmende transportmiddel.

7.14. Ret kontra regler
Det er uundgåeligt, at sådan kampagnevirksomhed i en del tilfælde vil bestå i at fortælle den ene part i en typisk trafikal konflikt, at det i visse tilfælde kan være hensigtsmæssigt at holde tilbage, selv om vedkommende ikke efter reglerne har vigepligt.

7.15. Ikke forvirring om vigepligt
Det er vigtigt, at sådanne budskaber også rettes mod den part, der burde holde tilbage i den givne situation, og at de serveres på en sådan måde, at de ikke skaber forvirring om hvem, der efter reglerne har vigepligten.

7.16. Udstyr
En del af en sådan kampagnevirksomhed vil bestå i en fokusering på sikkerhedsudstyr, herunder aktiv sikkerhed ved bremser, lygter, reflekser og brug af mere synlig påklædning eller passiv sikkerhed ved brug af cykelhjelme.

7.17. Cykling i undervisningen
Cykling er en vigtig del af den danske kultur og der bør gennem undervisningen i folkeskolen skabes forståelse for cyklens rolle i trafikken. Eleverne bør bibringes praktiske kundskaber i brug af cykel. De skal omfatte viden om cyklens tekniske indretning og vedligeholdelse og i færdigheder i sikker og hensyntagende opførsel i trafikken. Dansk Cyklist Forbund arbejder for at få alle kommuner aktivt med i Alle Børn Cykler kampagnen.

7.18. Undervisning af indvandrere
Der bør gøres en særlig indsats for at orientere indvandrere om færdselsloven og om den danske trafikkultur og cyklens rolle heri. Det er Dansk Cyklist Forbunds mål at få indvandrere til at cykle i samme omfang som danskere.

7.19. Referencer
Notat om cykelhjelme, Dansk Cyklist Forbund 2006.
Risikofaktorer og folkesundhed i Danmark, Statens Institut for Folkesundhed
Cykling, motion, miljø og sundhed, Det Økologiske Råd, februar 2005
Lær at cykle som voksen, Forlag Alfabeta og Dansk Cyklist Forbund, 2005.

 

8. Skattepolitik

8.1. Skat på transport
Der findes en række skatteordninger, som angår transport og transportmidler.

8.2. Skattepolitik er også trafikpolitik
Det er Dansk Cyklist Forbunds opfattelse, at sådanne ordninger ikke blot kan betragtes som "rene" skattetekniske foranstaltninger, men også bør ses i sammenhæng med trafikpolitiske ønsker og målsætninger.

8.3. Momsfrihed kendes
Der er i forvejen en række områder (f.eks. forfattervirksomhed og aviser), som er fritaget for moms ud fra en betragtning om disse områders særligt samfundsgavnlige karakter.

8.4. Momsfri cykler
Dansk Cyklist Forbund mener, at salg og reparation af cykler ligeledes bør være fritaget for moms. Dette vil med en momssats på 25% medføre et umiddelbart prisfald på 20% og vil tillige være et meget klart signal om, at regeringen gerne ser, at befolkningen cykler mere.

8.5. Ingen særtold på cykeldele
Cykelprodukter fra udlandet, herunder det fjerne østen, bør ikke udsættes for høje toldsatser. En sådan toldbeskyttelse kan modvirke fremkomsten af gode, prisbillige produkter til gavn for cyklister og folkesundheden, og kan tilmed svække den europæiske industris konkurrenceevne såvel som dens incitament til at leve op til kundernes krav og ønsker.

8.6. Lige- eller særstilling for cykler
Der findes en række ordninger for refusion af udgifter til transport, f.eks. transport i forbindelse med arbejde (i modsætning til transport til og fra arbejde). I mange tilfælde er der tale om, at både satsen og den skattemæssige behandling af refusion af kørsel i bil er betydeligt bedre end for at cykle eller køre kollektivt. Dette kan historisk forklares ud fra rene refusionstekniske betragtninger, men har den uheldige bivirkning, at det virker fremmende på brugen af miljøbelastende, motoriserede transportmidler. I det mindste bør en ligestilling tilstræbes, så der bliver et øget incitament for at bruge cykel eller andre miljøvenlige transportmidler.

8.7. Fradrag for transport til og fra arbejde
Der er i Danmark tradition for, at man på selvangivelsen kan trække udgifterne fra for transport mellem bolig og arbejde.

8.7.1. Transportfradrag bør aftrappes
Dansk Cyklist Forbund finder det grundlæggende betænkeligt med sådanne regler, idet de belønner eller i det mindste kompenserer personer med et stort transportforbrug, og dermed styrker den uheldige tendens til, at befolkningen transporterer sig mere og mere. Cyklistforbundet så derfor gerne transportfradraget aftrappet over en årrække.

8.7.2. Intet fradrag for flertallet af cykelpendlere
Minimumsafstanden på 24 km betyder, at det er et mindretal af dem, der cykler mellem bopæl og arbejde, som får glæde af fradraget. Cyklistforbundet ser gerne, at justeringer af fradraget ikke øger incitamentet til at transportere sig langt. Minimumsafstanden bør derfor ikke øges, snarere bør fradragsbeløbet reduceres.

8.8. Skattefri firmacykler
Det bør gennem skattereglerne sikres, at en arbejdsgiver kan stille firmacykler, regntøj og andet cykeltilbehør til disposition for medarbejderne, således som det er gennemført i Holland, uden at disse skal svare skat heraf.

8.9. Skat som reguleringsmiddel
Dansk Cyklist Forbund kan gå ind for, at man gennem skat på benzin, afgifter på parkering samt "bompenge" og "roadpricing" ordninger søger at styre anvendelsen af personbiler, herunder dæmpe stigningen i biltrafikken og det dertil knyttede udslip af CO2.

8.10. Referencer
På cykel i det 21. århundrede, pjece fra Kommunernes Landsforening, Amtsrådsforeningen og Trafikministeriet, 1999.

 

9. Tyveribekæmpelse

9.1. Cykeltrafikken hæmmes
Den alt for høje risiko for, at cykler stjæles, er en væsentlig årsag til, at mange fravælger cyklen som transportmiddel.

9.2. Analyser savnes
Selv om Danmark siden 1948 har haft en særlig lov om stelnumre og siden 1990 har haft et edb-register over stjålne cykler, er det forbavsende lidt, man fra myndighedernes side ved om cykeltyveriernes art. Der er således kun meget ringe viden om fordelingen mellem impulsive brugstyverier og egentlig berigelseskriminalitet eller professionel "skrælning" af cykler og også kun et sporadisk kendskab til hvor og af hvem cyklerne fortrinsvis stjæles.

9.3. Politi-indsats efterlyses
Dansk Cyklist Forbund mener, at det primært er en politiopgave at efterforske cykeltyverierne, og efterlyser en ihærdig indsats med check af stelnumre, som vil gøre det til en risikabel affære at køre på en stjålen cykel.

9.4. Bedre cykellåse
Dansk Cyklist Forbund støtter bestræbelserne på at udvikle bedre låse, idet vi dog vil vende os mod krav om, at cyklen skal låses med uforholdsmæssigt tunge og besværlige låse som forudsætning for at opnå erstatning ved tyveri. Regelsæt bør ikke hæmme udvikling af bedre låse.

9.5. Forsikringer
Cyklistforbundet finder, at det er af stor betydning, at forsikring af cykler er en del af de almindelige husstandsforsikringer, og efterlyser gennemskuelige forsikringsbetingelser, bortfald af selvrisiko, rimelige afskrivningsregler. Dansk Cyklist Forbund finder det uacceptabelt at forsikringsselskaber lægger loft over den værdi, som cyklen maksimalt må have, for at der kan blive udbetalt fuld erstatning. Denne praksis er medvirkende til at fremme den useriøse holdning til cyklen som transportredskab, når folk, der gerne vil ofre mange penge på deres cykel, ikke kan få den forsikret på rimelige vilkår.

 

10. Andre transportmidler

10.1. Transportarbejde
Persontransportarbejde opgøres traditionelt i personkilometer. Men man bør også opgøre persontransportarbejde i antal ture samt inddrage geografiske forhold for at få et retvisende billede af forholdet mellem de enkelte transportmidler.

10.2. Bilens rolle
Dansk Cyklist Forbund anerkender, at bilen i dag er det kilometermæssigt, og for nogle befolkningsgrupper også tur- mæssigt, mest brugte transportmiddel, men så gerne en kraftig ændring af balancen mellem de forskellige transportmidler til fordel for gang, cykling og kollektiv trafik.

10.3. Favorisering
Dansk Cyklist Forbund ønsker således, at den favorisering af biltrafikken, der i høj grad er sket og som fortsat sker gennem anlæg af nye veje og broer, i stedet blev de gående, cyklende og kollektivt rejsende borgere til del. Det kunne ske ved først og fremmest at ombygge, men også - dog i mindre omfang - udbygge infrastrukturen, så den i højere grad ville imødekomme fodgængernes og cyklisternes behov. Ligeledes skulle serviceniveauet i den kollektive trafik forøges.

10.4. Bilhastighed er pladskrævende
Biltrafikkens hastighed er et centralt problem. Ikke alene giver de høje hastigheder anledning til flere og alvorligere ulykker, men de stiller også i almindelighed krav til bredere vejbaner og flere vejbaner pr. retning. I mange tilfælde kan man omdisponere eksisterende veje, således at der kan skaffes mere plads til fodgængere og cyklister, uden at man samtidig behøver at reducere mængden af biltrafik på de pågældende veje. Den enkelte bil vil blot køre lidt langsommere, og der vil typisk ske færre og mindre alvorlige ulykker.

10.5. Hastighed på landevej
Den højst tilladte hastighed på 80 km/t på landevej bør ikke øges, hvor der ikke er cykelsti med rabat mellem vejbane og cykelsti, samt niveaufri skæring for krydsende cykeltrafik.

10.6. Passiv sikkerhed i biler
Moderne biler er avancerede køretøjer med kraftige motorer, et særdeles højt komfort- og tilsvarende lavt støjniveau, som regel fremragende tekniske køreegenskaber og dertil indbygget passiv sikkerhed, som betyder, at de, der sidder i bilen, ofte vil komme forholdsvis uskadte fra ulykker.

10.7. Sikre biler kan forringe færdselssikkerheden
Sådanne biler bliver ofte omtalt som "sikre biler", men de har ikke desto mindre en række egenskaber, der er til ugunst for trafiksikkerheden. Komfort- og støjniveauet giver således føreren et falsk billede af den faktiske hastighed, hvilket medvirker til et pres på hastighedsgrænserne, som i forvejen ikke overholdes særligt godt. Hertil kommer følelsen af tryghed for føreren, som i sig selv er en god ting, men som bivirkning medfører en mere risikobetonet kørsel, der til dels er til ugunst også for dem, der sidder inde i bilen, men i hvert fald entydigt kommer andre trafikanter og i særdeleshed fodgængere og cyklister til skade.

10.8. Ny teknologi bør bruges til at begrænse hastighed
Der er derfor behov for, at den avancerede teknologi også anvendes til at begrænse de hastigheder, det er muligt at køre med i de "sikre biler", idet denne betegnelse ellers bliver stærkt misvisende.

10.9. Brug af mobiltelefon
Elektroniske indretninger som f.eks. mobiltelefoner er med til at svække opmærksomheden og dermed sikkerheden. Brug af mobiltelefoner under kørsel (herunder cykling) bør derfor ikke finde sted.

10.10. Energibesparende biler
Dansk Cyklist Forbund kan anbefale, at befolkningen opmuntres til at anvende energibesparende og miljøvenlige biler.

10.11. Lastbiler
Lastbiler er en kilde til særdeles alvorlige ulykker, herunder ulykker med cyklister. Vognmænd og chauffører bør give trafiksikkerhed meget høj bevågenhed.

10.11.1. Bedre bremser og overholdelse af hastighedsgrænser
Større krav til lastbilers bremseevne og en forøget efterlevelse af de gældende hastighedsgrænser og vægtgrænser vil have en positiv indflydelse på færdselssikkerheden.

10.11.2. Spejle
Lastbilers højresving er en manøvre, der giver anledning til uforholdsmæssigt mange dødsulykker med cyklister. Der bør sættes fokus på chaufførens ansvar for at indstille spejlene korrekt og anvende dem flittigt ved svingning.

10.11.3. Cyklistkamera
Lastbiler med dårligt udsyn bagud og til siderne bør forsynes med "cyklistkamera". Det er i dag et billigt udstyr, der kraftigt forbedrer chaufførens mulighed for at se, hvad der foregår uden for køretøjet.

10.11.4. Sideafskærmning
Herudover bør alle lastvogne forsynes med bedre sideafskærmning, som kan mindske konsekvenserne de gange, det alligevel går galt.

10.11.5 Større lastbiler ikke sammen med cykeltrafik
Større lastbiler på op til 25,25 meters længde (modulvogntog) bør generelt ikke tillades på vej med cykeltrafik. Hvis man undtagelsesvis tillader modulvogntog på vej med cykeltrafik, skal der være cykelsti og konflikter skal være reguleret, f.eks. ved niveaufri skæring eller konfliktfri signalregulering.

10.12. Knallert 30
Knallerter kan ikke accepteres på cykelstierne.

10.13. Knallert 45 holdes væk fra cykelstierne
Det er godt, at knallert 45 km/t kun kan anvendes med kørekort til bil eller motorcykel. Dansk Cyklist Forbund mener ikke, at sådanne knallerter bør benytte cykelstierne, og ønsker, at forbuddet herimod bliver overholdt.

10.14. Rulleskøjter
Mange rulleskøjteløbere anvender cykelstien i stedet for fortovet, som færdselsloven kræver.

10.14.1. Miljøvenligt transportmiddel
Selv om rulleskøjteløbere kan være generende for cyklister, finder Dansk Cyklist Forbund, at rulleskøjter som transportmiddel har mange fordele af miljø- og sundhedsmæssig art til fælles med cyklen.

10.14.2. Regler for rulleskøjter på cykelsti
Dansk Cyklist Forbund kan derfor acceptere, at reglerne for rulleskøjteløbere ændres, således at det bliver tilladt at løbe på vej og cykelsti, på samme måde som cyklister kører. Der skal dog stilles direkte krav om at rulleskøjteløbere skal holde ind til siden for overhalende cyklister. Derudover skal der stilles relevante krav til lys og reflekser.

10.15. Buspassagerer
Dansk Cyklist Forbund finder den hyppigt anvendte løsning, hvor buspassagerer afsættes direkte på cykelstien, stærkt uheldig, idet den giver anledning til mange alvorlige konflikter mellem cyklister og fodgængere og dertil betydelig usikkerhed om vigepligtsforholdene.

10.16. Buspassagerer bør ikke stige ud på cykelstien
Vi så helst, at der i alle tilfælde var tale om, at buspassagererne blev afsat på et særligt areal,
hvorfra de kunne krydse en eventuel cykelsti i fred og ro og med vigepligt over for cyklisterne. Ved etablering af et sådant areal bør cykelstien ikke indsnævres væsentligt.

10.17. Afmærkning af vigepligt
Dansk Cyklist Forbund foreslår, at busstoppestederne forsynes med en entydig afmærkning af vigepligtsforholdene.

10.18. Referencer
Notat om Rulleskøjteløbere og færdselsloven, juni 1999
Udtalelse om særlige regler for rulleskøjteløbere, juli 1999.
Begge til Arbejdsgruppen vedrørende rulleskøjteløb under Færdselsstyrelsen.
Ivan Illich: Fartens tyranni

 

11. Ferie og rekreation

11.1. Cyklen som rekreativt transportmiddel
Der er i Danmark en mangeårig tradition for at anvende cyklen til ferier og udflugter.

11.2. Rekreative cykelruter nødvendigt alternativ til farlige veje
I takt med den stigende biltrafik på vejene er de almindelige veje i vidt omfang blevet uegnede til at cykle på, og Dansk Cyklist Forbund hilser derfor de nationale og regionale skiltede cykelruter velkommen.

11.3. Skiltning
Skiltningen på ruterne bør være tydelig, ensartet og entydig, også for folk, der ikke har særlige kort med på turen. Skiltningen bør indeholde afstandsangivelse til nærmål og fjernmål.

11.4. Direkte ruteføring
Ruteføringen bør være rimeligt direkte og uden lange omveje. Afstanden mellem to større mål på ruterne bør som hovedregel ikke være mere end 10% længere end afstanden mellem de samme mål på det almindelige vejnet.

11.5. God belægning
Belægningen på cykelruterne bør desuden være cykelvenlig. Cyklister foretrækker klart asfalt og asfaltlignende belægninger, men kan dog acceptere de bedre typer jævne grusbelægninger.

11.6. Klassificering
Cykelruter bør klassificeres efter fremkommelighed så strækninger med grusbelægning og vanskeligt passable steder udpeges.

11.7. Vedligeholdelse
Cykelruter skal holdes ved lige. De bør mindst 1 gang om året gennemgås, defekte og manglende skilte erstattes og belægning repareres.

11.8. Tilgængelig infrastruktur
Det er vigtigt for Dansk Cyklist Forbund, at der er adgang for cykler på alle veje og broer, hvor der ikke er et nærliggende alternativ, ligesom alle langtrækkende kollektive trafikmidler bør tilbyde medtagning af cykler, jf. afsnittene herom.

11.9. Skiltning ved cykelforbud
I tilfælde hvor de almindelige vejvisningsskilte er misvisende for cyklister, f.eks. ved motortrafikveje og veje med cykelforbud, skal der ved skiltning vises hvilke(n) rute(r), cyklister kan benytte for at nå samme mål.

11.10. Rastepladser
Der bør sikres cyklisterne rastepladser med toilet, vand og affaldsstativer.

11.11. Overnatning
Der bør være en bred vifte af overnatningsmuligheder til cykelturisterne, omfattende billig eller gratis overnatning i telt under primitive forhold, campingpladser, overnatning hos private, vandrerhjem og kroer og hoteller, idet der alle steder bør tages hensyn til cyklisternes behov, herunder mulighed for sikker opbevaring af cyklerne og tilbud om sunde og tilstrækkelige måltider.

11.12. Kort
Der bør over hele landet findes detaljerede og ajourførte cyklistkort som fremhæver de stier og veje, som cyklisterne med fordel kan vælge, desuden bør kortene vise overnatnings-, reparations og indkøbsmuligheder af interesse for cyklisterne.

11.13. Styring
Dansk Cyklist Forbund foreslår der nedsættes et nationalt cykelruteråd, med deltagelse fra staten, kommuner, turistforeninger og Cyklistforbundet..

11.14. Referencer
Udvikling af cykelturismen i Danmark. Inspirations- og idékatalog, Amtsrådsforeningen, Danmarks Turistråd, FYN TOUR, Dansk Cyklist Forbund m.fl., 1994
Cykelruter - hvordan? Dansk Cyklist Forbunds cykelrutepolitik, 1995

 

12. Overordnede trafikmålsætninger

12.1. Tilgængelighed er målet
Dansk Cyklist Forbund har den overordnede holdning, at trafiksystemet skal give alle borgere mulighed for at føre et aktivt liv, således at forstå, at de har mulighed for at komme til relevante mål, det være sig institutioner, arbejde, indkøb, besøg, kultur eller andet, der er med til at give livet indhold.

12.2. Samfundsstruktur skal muliggøre cykling
Vi vender os imidlertid imod den opfattelse, at denne tilgængelighed kun kan opnås ved anvendelse af langtrækkende, hurtige transportmidler, først og fremmest personbiler. Erfaringen viser nemlig, at en øget bilbrug griber ind i samfundsstruktur og arealanvendelse, således at personer, der ikke har adgang til bil - herunder børn - reelt mister selvstændig mobilitet, fordi målene flytter uden for deres rækkevidde. I stedet for at opnå øget tilgængelighed for alle, skabes der skel i befolkningen, således at de, der ikke har adgang til bil, får ringere muligheder for at nå relevante mål. Dertil kommer et pres på alle, fordi udviklingen øger kravene til aktionsradius for den enkelte.

12.3. Skæv fordeling af mobilitet
Det nuværende transportsystem giver en skæv fordeling af mobiliteten, idet udbygningen af vejsystemet til fordel for biltrafikken i mange tilfælde har betydet en indskrænkning af ikke-bilbrugernes muligheder, ikke blot med hensyn til at nå relevante mål, men også for at færdes i trafikken i det hele taget. For cyklisterne er følgen ofte, at de må køre under usikre og utrygge forhold eller vælge besværlige omveje.

12.4. Sikkerhedsproblemer
Hertil kommer, at der trods betydelige bestræbelser på at forbedre færdselssikkerheden fortsat er betydelige sikkerheds- og tryghedsproblemer knyttet til trafiksystemet. Disse problemer knytter sig for en meget stor del til bilers og lastbilers farlighed over for de langsommere trafikanter.

12.5. Stor aktionsradius ikke et mål i sig selv
Mobilitet i den betydning, at den enkelte takket være motoriserede transportmidler kan tilbagelægge et stort antal kilometer på en forholdsvis kort tid, må derfor afvises som et ønskemål.

12.6. Ændret arealanvendelse
Derimod ser Cyklistforbundet gerne en udvikling i retning af en ændret arealanvendelse, der gør de nødvendige daglige transportafstande mindre.

12.7. Ændret fordeling af transportmidler
Ligeledes ser Dansk Cyklist Forbund meget gerne en aktiv politik, som allerede med det nuværende trafiksystem som udgangspunkt ændrer fordelingen af transportmidler, således at færre ville vælge bil til fordel for gang, cykling eller kollektiv trafik.

12.8. Cyklen i centrum
Anvendelse af cykel, som er det transportmiddel, der har de fleste af bilens fordele med hensyn til uafhængighed, fleksibilitet og hastighed, vil være central i en sådan nyorientering af trafikpolitikken.

12.9. Cykelhandlingsplaner
Dansk Cyklist Forbund opfordrer alle kommuner til at lave cykelhandlingsplaner, så cykeltrafikken medtages systematisk i trafikplanlægningen.

12.10. National cykelstrategi
Dansk Cyklist Forbund opfordrer staten til at lave en national cykelstrategi, så regeringens vision for cykeltrafikken og regeringens, Vejdirektoratets og kommunernes rolle heri kan blive kommunikeret ud til alle.

12.11. Statistik
Det er vigtigt med nøjagtige og pålidelige trafikmålinger over cykeltrafikken i by og på land. De eksisterende målinger af cykeltrafikken opfylder ikke disse krav.